Les voies ferrées
Le réseau ferroviaire indochinois forme un ensemble de 2.700 kilomètres. Le transindochinois, voie longitudinale qui suit la côte, était-il préférable aux voies latérales de pénétration ? Devant le fait, nous n'en discuterons pas. Nous constaterons seulement que les résultats de l'exploitation des chemins de fer indochinois sont inférieurs - sauf en ce qui concerne le chemin de fer du Yunnan - à la moyenne du trafic des voies ferrées en général.
Affirmer l'existence morale et matérielle de la fédération, faciliter le développement des échanges entre les diverses régions de l'Union, favoriser la venue vers le Sud des travailleurs des régions surpeuplées du Tonkin et de l'Annam, porter secours aux populations qui viendraient à être privées de leurs récoltes en cas d'inondation, de sécheresse ou de typhons, tels sont les motifs qui ont décidé la construction du transindochinois, terminé peu avant la guerre de 1939.
Le chemin de fer du Lang-Bian relie Krongpha à Dalat. Au Tonkin, la voie BacNinh-Langson atteint la Chine méridionale et doit être prolongée vers Nanning. Il est à souhaiter que les travaux, commencés il y a quelques années, soient repris au plus tôt, de même que ceux qui doivent relier le chemin de fer du Yunnan au Se-Tchouen.
De Haïphong à Yunnanfou, le parcours est de 830 kilomètres, dont 465 en territoire chinois. Cette voie ferrée a été construite en dix années; elle représente un ouvrage qui, étant donné les difficultés qu'il a fallu vaincre en pays montagneux, fait le plus grand honneur à la technique française.

La gare de LangSon vers 1935

Au Sud, une ligne relie Loc-Ninh à BenDongxo, point terminus du tramway de Cochinchine. Au Cambodge, la voie PhnomPenh-Battambang a été ouverte à l'exploitation en 1933 et poussée ensuite jusqu'à Monkolborey et la frontière siamoise.
Cent soixante-dix millions de piastres ont été dépensés à la construction de l'ensemble du réseau.
Il y a lieu d'espérer que les revenus de la masse de la population lui permettront, peu à peu, de se servir davantage du rail et qu'elle abandonnera ainsi l'habitude du transport lent de ses charges par la route avec le fléau à balance ou par les voies d'eau que peuplent d'innombrables embarcations.

Le réseau routier
Naguère, chaque unité administrative construisait routes et pistes sans unité de vues et à un rythme variable suivant les ressources dont elle disposait. Un programme de grandes communications fut établi et mis à exécution, tant et si bien que l'Indochine compte actuellement 18.000 kilomètres de routes empierrées et 20.000 kilomètres de routes non empierrées mais praticables la moitié de l'année. On peut évaluer à deux cents millions de piastres le coût de ces travaux.
D'aucuns ont critiqué les lourdes charges d'entretien du réseau, les doubles emplois, les ponts permanents en béton. Personne ne saurait pourtant nier que la route permet de sortir la production des points les plus reculés, ni l'utilité d'un réseau où se développe la circulation des voitures, des transports en commun et des camions de marchandises qui desservent les régions hors des voies d'eau ou des chemins de fer. De 1920 à 1930, les entreprises de transport en commun étaient passées de 50 à 2.500. Cette circulation accrue a nécessité le revêtement des routes. Plus de 2.000 kilomètres sont déjà asphaltés. En 1931, 30.000 autos étaient en circulation.

La navigation intérieure
Le réseau fluvial et de canaux navigables s'étend sur 7.000 kilomètres. Il facilite le transport du riz dans le delta du Mékong. Les deltas de l'Annam sont eux-mêmes utilisés pour la navigation, mais les réseaux ne sont reliés les uns aux autres que dans le Nord. De très nombreuses embarcations circulent sur les lacs et le Mékong, où des travaux ont été exécutés pour aménager les biefs, notamment en amont et en aval de Rhône. Sur le fleuve Rouge, les chaloupes peuvent remonter jusqu'à Tuyen-Quang, en bordure de la rivière Claire, et jusqu'à Cho-Bo, sur la rivière Noire.

Les ports de Saïgon et Haïphong
Saïgon, constitué en port autonome, rassemble la production de la Cochinchine, du Cambodge, du Laos et du Sud-Annam pour l'exporter. Le port en rivière, loin dans les terres, est outillé de quais de pierre permettant l'accostage des plus grands navires. Le mouvement annuel des manutentions dépasse deux millions de tonnes, dont environ un quart à l'importation.
L'entrée du port de Haïphong a dû être aménagée pour permettre l'accès des navires de gros tonnage. Les dragages continuels la défendent contre l'envasement. Les manutentions dépassent actuellement un million de tonnes.
Haïphong doit devenir l'exutoire d'une partie de la Chine méridionale, ce qui justifie son érection en port franc ou en zone franche.
Au nombre des ports secondaires, il y a lieu de citer : Tourane, Nha-Trang, Qui-Nhon, Ben-Thuy. La navigation sur la côte se trouve facilitée par un ensemble de phares.

La navigation aérienne
Des terrains d'atterrissage ont été équipés pour assurer les services généraux et locaux.
La France était reliée avant la guerre par un service régulier d'avions, et la Chine allait l'être quand la guerre en a suspendu le fonctionnement. Par sa position géographique, l'Indochine est appelée à devenir un point important pour l'aviation commerciale.

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20.000 kilomètres de lignes télégraphiques et 2.000 kilomètres de lignes téléphoniques complètent, avec la station de T. S. F. de Saïgon, les moyens de communication dont dispose l'Indochine actuellement. Cette station affranchit l' « Union » de la dépendance des câbles sous-marins étrangers. Celle de T. S. F. de Hanoï met la capitale en relation avec la plupart des villes de l'Indochine et avec Hong-Kong. Depuis 1930, les communications radiotéléphoniques sont assurées avec la Métropole.

La naissance et le développement des villes
L'organisation de la commune annamite ne s'accordait pas avec le développement des centres. Les agglomérations trop vastes désagrègent la constitution traditionnelle; elles perdent leur physionomie originale. En dehors des villages, les Annamites avaient construit des citadelles, centres politiques et lieux de résidence des autorités, ainsi que des places réservées au commerce. Lors de l'occupation française, Hanoï, dont l'histoire remonte au IVème siècle et qui aurait été, au XVIème, l'une des grandes villes de l'Asie par le nombre des habitants, n'était qu'une agglomération de villages avec une citadelle et une cité marchande. A présent, la ville de 130.000 habitants présente des rues et des avenues bien entretenues dans les quartiers les plus pauvres. Nombreux sont les Annamites qui occupent de belles maisons construites à l'européenne.
Haïphong où, il y a plus de soixante ans déjà, les terrains boueux faisaient l'objet de spéculations éhontées, doit son essor à son port. Ville de 120.000 habitants, ce centre gagnera en importance lorsque les chemins de fer du sud de la Chine convergeront vers le Tonkin.
Hué, créée au XIVème siècle, capitale de l'Annam, traversée par la rivière des Parfums, est à 12 kilomètres de la mer. Saïgon n'était, à notre arrivée, qu'une suite de quartiers nauséabonds parmi des marécages. Avec Cholon, le chef-lieu de la Cochinchine forme une agglomération de 300.000 habitants. Le gouverneur général américain des Philippines, visitant la ville il y a quelques années, la citait en exemple à son retour à Manille. Ce centre aux habitations couvertes de tôles grises devait s'inspirer, disait-il, de la cité indochinoise qui, par plus d'un aspect, rappelait les grandes villes de l'Europe.
Phnom-Penh, capitale du Cambodge, que fondèrent les rois khmers lorsqu'ils durent quitter Angkor, est située près des quatre bras, en un lieu où elle est déjà trop à l'étroit.

Le tourisme
Les voyages vers cette terre d'Extrême-Orient vont se trouver facilités par la rapidité avec laquelle sera franchie en avion la distance la séparant de la Métropole. Nos compatriotes trouveront en Indochine des voies d'accès faciles, des moyens de transport, des hôtels confortables, une bonne organisation touristique, sitôt la situation rétablie. De la visiter, de la connaître, de l'étudier, certains rapporteront des idées ou prendront des initiatives qui pourront contribuer à son développement.
Le passé de grandeur des peuples disparus les captivera quand ils seront devant ses témoins à Angkor, au long de la route mandarine et dans les musées où sont rassemblées les oeuvres d'art de la vie sociale, rituelle et politique. Ils seront en contact avec des populations qui ont encore gardé intacts des usages archaïques, des coutumes pittoresques, des industries et des arts raffinés. De la magnificence des ruines khmers, des tombeaux des empereurs d'Annam, perdus parmi de vastes jardins déserts et silencieux, de la baie d'Along, des plaines avec leurs habitants doux, accueillants et laborieux, avec leurs marchés animés et curieux et leurs cours d'eau innombrables, des ateliers divers avec leurs artisans habiles et patients, des splendides paysages de la montagne, ils emporteront un souvenir qui ne s'éteindra jamais.
Mais l'organisation touristique, qui doit constituer pour un pays riche d'attraits et de beautés une source de revenus considérable, devra, bien que déjà mise sur pied avant la guerre, faire l'objet de tous les soins du Gouvernement général. Elle s'inspirera utilement de ce que les Hollandais ont réalisé à Java et à Bali que, mensuellement, fréquentaient plus de 1.200 Américains. A tous points de vue, l'Indochine est capable de rivaliser avec les deux îles de l'Insulinde. A l'organisation intérieure devra correspondre la création d'offices du tourisme à l'étranger avec des moyens publicitaires en conséquence : brochures, dépliants, itinéraires, horaires, affiches, prospectus, cartes postales, vues photographiques de façon à intéresser dans sa langue une clientèle qui demeure indécise quand elle n'est pas renseignée d'une manière pratique.

Extrait de "Indochine, une réalisation française", Paris - Editions de l'Agence Extérieure - 1946

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